خبرهای ضد و نقیضی از حذف قیمت گذاری دستوری خودرو به گوش می رسد. اگر فرض بر اجرایی شدن این خبر باشد، چه مسیری آینده ی صنعت خودرو را تحت تاثیر قرار می دهد؟ جایگاه خریداران و مشتریان در این تصمیم چیست و چه راه کاری سبب ایجاد تعادل در این بازار مهم خواهد شد؟ سوالاتی که خبرنگار پاداش سرمایه در گفت  و گو با حسن کریمی، کارشناس و تحلیل گر خودرو به آن می پردازد.

صنعت خودرو گریبان گیر زیان انباشه

کریمی با اشاره به زیان صنعت خودرو گفت: قیمت گذاری دستوری، قیمتی را برای خودروهای تولیدی تعیین می کند که در بعضی از محصولات خودرویی قیمت تعیین شده بسیار پایین تر از قیمت تمام شده ی محصول است. شرکت های خودروساز در طول سه سال گذشته زیان قابل توجهی را از فروش خودرو به قیمتی پایین تر از قیمت تمام شده ی آن متحمل شدند.

وی افزود: اگر عملکرد شرکت ها را در سال 99 بررسی کنیم خواهیم دید در پایان آذرماه، شرکت های خودرویی در مجموع 43 هزارمیلیارد تومان زیان انباشته داشتند که بخش زیادی از این زیان نتیجه ی قیمت گذاری دستوری بود.

چرا حذف قیمت گذاری دستوری؟

کریمی ادامه داد: دلیل عدم حذف قیمت گذاری دستوری چیست؟ شرکت های خودروساز دچار محدودیت عرضه هستند و به دلیل تحریم و قیمت گذاری دستوری توان تولید پایینی دارند. بنابراین در صورت حذف قیمت های دستوری و محول کردن تعیین قیمت خودرو به خودروسازان، عرضه افزایش می یابد و قیمت حاشیه بازار بالا خواهد رفت.

در حقیقت با حذف قیمت گذاری دستوری بخشی از کمبود نقدینگی شرکت های خودروساز جبران می شود و از زیان فروشی خارج خواهند شد. همان طور که می دانیم با بالا رفتن قیمت حاشیه بازار، قیمت فروش هم افزایش پیدا خواهد کرد. در واقع یکی از راه ها برای جبران ضرر در صنعت خودرو، تعیین قیمت بر اساس حاشیه بازار است.

او تصریح کرد: در سال 96 شرکت های خودروساز ، بیش از 1میلیون و سیصد هزار خودرو تولید نمودند که این مقدار به 800 هزار در سال 97 کاهش پیدا کرد و در سال 99 نیز کمتراز 1 میلیون دستگاه تولید شد. در نتیجه شرکت های خودرو ساز نمی توانند به اندازه نیاز بازار خودرو تولید کنند و توان تولیدشان افت کرده است.

راه کار جلوگیری از ضرر

این کارشناس خودرو بیان داشت: برای حل این مشکلات ما راه کاری میانی را مطرح نمودیم که شامل قیمت گذاری واقعی محصولات است. باید بتوانیم حداقل قیمت برای عرضه محصول را قیمت تمام شده ی خودرو با درصد معقولی سود در نظر بگیریم.

ما نباید از فرمولی تبعیت کنیم که مناسب و منطبق با تورم واقعی کشور نیست. زیرا قیمت های تعیین شده توسط شورای رقابت درمقاطع 3 الی 6 ماهه وهمچنین اجازه ی افزایش آن، اولا بسیار دیر اتفاق افتاد و ثانیا در قیمت نهایی بسیاری از عوامل مانند سطح کیفیت و بهره وری را در نظرگرفته شد.

تقابل شورای رقابت و صنعت خودرو

کریمی افزود: از طرفی مشتری با بهره وری پایین تولید کننده کاری ندارد و از طرف دیگر شرکت های خودرویی در ایران دولتی هستند و اجازه تعدیل نیرو ندارند. به طور مثال وقتی شرکت پژو ایران را ترک می کند به خاطر از دست دادن بازار ایران بخشی از نیروهای خود را تعدیل می نماید.

این درحالی است که ایران خودرو با همان نیروها در هر شرایطی، چه در حالت تعدیل، غیر تعدیل، برجام و چه تولید بالا  به عنوان مثال 1 میلیون و سیصدهزار دستگاه و یا چه زمانی که تولیدش تا 800هزار تا کاهش پیدا کند، به لحاظ نیروی انسانی تفاوتی را ایجاد نمی کند. در حالی که شورای رقابت این تفاوت را قائل می شود و این امر سبب می شود تا صنعت خودرو، فروشی همواره با ضررداشته باشد.

این مطلب ادامه دارد...

خبرنگار مانیا جلالی مقدم